In 2035 wordt er geen dieseltruck meer verkocht!

Je leest het goed, in het jaar 2035 wordt er in Nederland geen nieuwe dieseltruck meer verkocht.

Ik denk oprecht dat we in de aankomende tien tot vijftien jaar een heel snelle transitie gaan doormaken naar zero-emission trucks. Niet omdat het moet, maar omdat we het zelf graag willen. Ik neem je graag mee in hoe ik tot deze conclusie ben gekomen.

De formule van Daum

Martin Daum is de CEO van Daimler Trucks, 's werelds grootste truckbouwer. Naast dat hij de topman is van het Duitse truckmerk, is meneer Daum ook de voorzitter van de ACEA. De ACEA is de club waarin alle Europese autobouwers zich hebben verenigd. In die hoedanigheid liet hij ons kennis maken met een formule aantoont aan welke voorwaarden we moeten voldoen, willen we een succesvolle transitie maken naar zero-emission trucks. De formule van Daum luidt als volgt:

Voertuigen * Laadinfrastructuur * Kostenconcurrerend

=

Transitie naar zero emission trucks

Daum benadrukt dat alle parameters in de formule ingevuld moeten zijn. Want zoals bij elke vermenigvuldiging geldt; is de input gelijk aan nul, dan is de uitkomst ook gelijk aan nul. Er moet dus op elk van deze drie vlakken vorderingen worden gemaakt, willen we succesvol overstappen naar zero emission trucks.

Laten we de drie parameters allemaal eens onder de loep nemen.

Voertuigen

De laatste tijd buitelen de verschillende truckbouwers over elkaar om hun nieuwe elektrische truck te introduceren. Inmiddels hebben bijna alle merken een elektrische 6x2 bakwagen op de weg. Veel merken geven ook al een doorkijkje naar de toekomst. Mercedes toonde op haar 'strategy day' een tijdlijn met de introductie van alle zero emission modellen in de aankomende zes jaar. Scania heeft ons beloofd elk jaar een elektrische truck te introduceren en Volvo kan in 2022 haar volledige lijn trucks als elektrische variant aanbieden. Vorig jaar kwam de ACEA met een gezamenlijk standpunt naar buiten. In 2040 stoppen alle zeven grote merken in Europa met het verkopen van fossiel aangedreven trucks. Mercedes deed daar onlangs een schepje bovenop door al in 2039 te stoppen met de verkoop van fossiele trucks. 2040 is nog ver weg. Bovendien is fossielvrij nog niet direct zero emission. Daarom heb ik ook gekeken naar de voorspellingen van alle merken afzonderlijk. Daaruit blijkt een opvallende trend. Met uitzondering van DAF en IVECO laten alle merken, onafhankelijk van elkaar weten, dat ze verwachten in 2025, 10% van hun productie in te vullen als zero emission trucks. (Scania, Volvo, Renault, MAN, Mercedes)

Ook hebben dezelfde merken zich gewaagd aan een voorspelling voor het jaar 2030. Renault is de meest conservatieve truckbouwer: 35% van hun verkochte trucks heeft een elektrische aandrijflijn. Daarna komen de Zweden. Scania en Volvo verwachten beide 50% van hun productie bestaat uit zero emission trucks. MAN houdt gelijke tred. Het merk met de leeuw zegt dat 40% van hun lange afstandstrucks zero emission zal zijn. Terwijl 60% van hun distributietrucks geen dieselmotor meer zal hebben. Mercedes is de meest uitgesproken truckbouwer. De Duitse ster verwacht dat tot wel 60% van haar trucks, de band verlaten als voertuig met een elektromotor. In gesprek met een van deze merken werd er opgemerkt dat dit Europese cijfers zijn. Terwijl de transitie naar zero emission trucks niet overal in Europa gelijk zal verlopen. Zie het voorbeeld van de elektrische personenwagens. Oost en zuid Europese landen zullen minder snel overstappen op zero emission trucks dan de noordelijke en westelijke landen. Terwijl de voorspelde cijfers over heel Europa gaan. We kunnen dus concluderen dat ook de truckbouwers denken dat de transitie naar zero emission trucks in Nederland nog iets sneller zal gaan dan 10% in 2025 en 50% in 2030.

Conclusie: voor 2030 zijn die voertuigen er wel. Of het nu batterij elektrische trucks halverwege, of dat het waterstoftrucks zijn in de tweede helft van dit decennium zijn. Elk merk heeft zijn plannen al klaar om seriematig zero emission trucks te produceren. In grote aantallen.

(laad)Infrastructuur

De tweede parameter in de formule van Daum is (laad)infrastructuur. Infrastructuur kunnen we indelen in twee 'kampen'. Kamp publieke infrastructuur en kamp infrastructuur op locatie van het transportbedrijf. Laten we met die eerste beginnen.

De roep om goede infrastructuur voor elektrische laden en het tanken van waterstof begint zijn vruchten af te werpen in Europa. Afgelopen juli presenteerde Frans Timmermans 'Fit for 55' waarin 12 klimaatwetten werden gepresenteerd om in 2030 de CO2 met 55% te reduceren ten opzichte van 1990. Één van deze klimaatwetvoorstellen heeft betrekking op de publieke infrastructuur die nodig is om zero emission trucks in te kunnen zetten. Langs het Europese snelwegnetwerk en in alle stedelijke gebieden wordt het aanleggen van laadinfrastructuur speciaal voor trucks verplicht per 2025. In 2030 moet het vermogen per laadplek met een factor 2,5 zijn vergroot ten opzichte van 2030. De truckbouwers hebben zich niet laten verrassen. Sterker nog, vlak voordat Frans Timmermans zijn 'Fit for 55' pakket presenteerde, namen een aantal grote truckbouwers het heft zelf in handen. De TRATON group (Scania en MAN), de Volvo group (Volvo en Renault) en Daimler investeren gezamenlijk in 1.700 publieke laders, speciaal voor trucks. In 2022 wordt begonnen met de aanleg en in 2027 moeten alle 1.700 publieke truckladers werken. Deze merken spreken niet alleen hun ambities uit, maar laten de handjes dus ook wapperen om de ambities te realiseren. Ook het tanken van waterstof staat beschreven in het voorstel van Frans Timmermans. In 2030 moet er om de 150 km een tankstation zijn voor gasvormige waterstof voor trucks. Om de 450 km moet er een tankstation zijn voor vloeibare waterstof voor trucks.

Door de Alternative Fuel Infrastructure Directive (AFID) om te zetten naar Regulations (AFIR) is de ernst van Europa ook direct duidelijk. Richtlijnen worden omgezet in keiharde eisen. Elk lidstaat moet voldoen aan deze wet.

Die publieke (laad)infrastructuur gaat er dus wel komen. Dan maar eens kijken naar dat andere 'kamp'. Kamp thuisladen. Ik sla voor het gemak het tanken van waterstof op het depot over. Ook dit is geen eenvoudige klus. Al zijn er wel projecten die dit concept onderzoeken. De grootste uitdaging ligt namelijk in het elektrisch laden van trucks op het thuisdepot. Verschillende marktpartijen vragen al aandacht voor deze uitdaging. Het laden van een enkele truck is goed mogelijk. Maar zodra er 20 trucks of meer op één locatie moeten worden geladen, zijn daar zulke grote hoeveelheden stroom voor nodig, dat het verzwaren van het elektriciteitsnet vaak tussen de 3 en 5 jaar in beslag neemt. Netbeheerders kunnen en willen maar al te graag een aansluiting verzwaren, maar hebben domweg niet de handjes om iedereen direct te helpen. Omdat het thuisladen veel goedkoper is dan het publiek laden, zal iedere slimme transporteur zoveel mogelijk van haar kilowatturen op depot willen laden. Bovendien kan de handel in emissierechten en energie een op zichzelfstaande businesscase vormen. Maar daarvoor ben je wel een 'zware' aansluiting nodig. Mijn advies is dan ook aan alle transporteurs: Ga alstjeblieft NU aan de slag met het voorbereiden op het elektrisch laden van je trucks! Als blijkt dat je concurrent wel die zwaardere netaansluiting heeft gerealiseerd en daarom met een fractie van de kosten zijn trucks van energie kan voorzien, zal hij je de markt uit concurreren.

Conclusie: die publieke (laad)infrastructuur wordt gerealiseerd. Die beweging is al in gang gezet. Maar de grote uitdaging ligt bij jou zelf. Ben jij op tijd voorbereid om je trucks, op depot, elektrisch te laden? Gezien de interesse uit de markt lijkt het kwartje voor een aantal van jullie duidelijk gevallen.

Kostenconcurrerend

Trucks rijden niet op de weg om het landschap mooier te maken. Al moet ik zeggen dat ik af en toe erg mooie exemplaren tegen komen. Trucks rijden op de weg om spullen van A naar B te brengen. Om dat te kunnen blijven doen is het van belang dat er (een beetje) geld aan wordt verdiend. Bij de transitie naar zero emission trucks is dat niet anders. Als een zero emission truck niet goedkoper kan rijden dan een dieseltruck, gaat het hele feest niet door. Aan de andere kant, zodra een zero emission truck goedkoper is dan een dieseltruck, zal de transitie ook erg snel gaan. Er zijn veel onderzoeken gedaan naar de total cost of ownership (TCO) van zero emission trucks. Ook heb ik zelf met enige regelmaat de rekenmachine ter hand genomen om de wetenschap te toetsen aan de praktijk. Daar waar jarenlang een gunstige TCO voor zero emission trucks niet binnen handbereik was, zien we het moment dat een diesel en een elektrische truck op kosten break-even draaien, met rasse schreden dichterbij komen. Volgens de wetenschap worden batterij elektrische trucks tussen 2024 en 2027 goedkoper over de hele levensduur dan een dieseltruck. In mijn eigen berekeningen is een inzet van een 6x2 bakwagen met een kilometrage van 80.000km in 2023 voor het eerst concurrerend met eenzelfde auto in de dieseluitvoering. Het moment dat waterstoftrucks op kosten gaan concurreren met diesel is nog iets verder weg. Maar ook waterstoftrucks (FCET) krijgen een lagere TCO ergens tussen 2027 en 2032 afhankelijk van de inzet en de prijs van een kilo waterstof. Conclusie: Vlak na 2030 zijn zowel batterij- als waterstof elektrische trucks goedkoper om te rijden dan een dieseltruck. Transporteurs hebben vanaf dat moment de keuze tussen twee zero emission varianten.

Eindconclusie:

Dan nog een keer kijken naar de formule van Daum:

Voertuigen * Infrastructuur * Kostenconcurrerend

We kunnen stellen dat, alle parameters ingevuld gaan worden aan komende jaren. De truckfabrikanten zullen klaar zijn om de vraag te beantwoorden. Zero emission trucks worden goedkoper om te rijden dan diesels. Publieke (laad)infrastructuur wordt gerealiseerd. Het is alleen aan jou als transporteur om je op tijd voor te bereiden op deze transitie. Mocht je dat niet doen? Dan zal je concurrent het wel doen. In 2035 wordt er geen dieseltruck meer verkocht!